Meretranspordist tulenev naftareostuse oht Soome lahel

Avaldatud statistika järgi oli meretranspordi maht Soome lahes 2007. aastal kokku 263 miljonit tonni ning 56 protsenti sellest moodustasid nafta ja naftasaadused. Kõige tihedama laevaliiklusega on olnud Peterburi, Helsingi ja Tallinna sadamad. Kirjanduses avaldatud prognooside valguses võib meretranspordi aastane maht Soome lahes kasvada 2015. aastaks vahemikus 322-507 miljonit tonni ning see sõltub suurel määral Venemaa majanduslikust olukorrast. Ligi poole sellest meretranspordi kaubamahust moodustavad nafta ja naftasaadused. Meretranspordi intensiivistumisega suureneb ka võimaliku intsidendiga seotud naftareostuse oht.

Laevaliiklus Soome lahes on reguleeritud mitmete meetmete abil, mille eesmärgiks on vähendada ohtlike olukordade tekkimise tõenäosust. Esiteks, laevaliikluse reguleerimiseks kasutatakse kindlat liiklusskeemi, mille kohaselt erinevates suundades kulgevad liiklusvood eraldatakse üksteisest. On ka rakendatud reeglid laevade „kiirteele” sisenemiseks ja sellelt väljumiseks. Teiseks, suurtel laevadel on kohustus edastada nõutavad andmed Soome lahte sisenemisel vastavasse laevaliiklust jälgivasse süsteemi GOFREP. Kolmandaks, kõik suuremad laevad peavad olema varustatud automaatse identifikatsiooni süsteemiga, mis võimaldab jälgida laevade liikumist reaalajas ja vajadusel nendega sidet võtta ohtlike olukordade korrigeerimiseks. Laevaliikluse jälgimine ja reguleerimine Soome lahes on üldjoontes sarnane lennuliikluse reguleerimisega.

Vaatamata kõigi laevaliikluse ohutust tagavate meetmetele rakendamisele on Soome lahel toimunud mitmeid laevaliiklusega seotud intsidente. Kirjanduse andmetel toimus Soome lahel ajavahemikus 1997-2006 (2000. aasta välja arvatud) kokku 210 intsidenti laevadega, neist 100 olid sõidud madalikule, 42 aga laevade kokkupõrked. Uurimine tuvastas, et 39 protsendil juhtudest oli intsidendi põhjuseks inimlik eksitus, 15 protsendil juhtudest liikluses kujunenud olukord ja 11 protsendil juhtudest laevaseadmete tõrge. On oluline ka lisada, et 30 protsendil juhtudest jäi intsidendi põhjus selgusetuks. Helsingi Komisjoni (HELCOM) andmetel juhtus 2007. aastal Läänemerel tervikuna laevadega 120 intsidenti, neist neli põhjustasid ka naftareostuse.

Laevaliikluse jälgimine ja reguleerimine Soome lahes on üldjoontes sarnane lennuliikluse reguleerimisega.

Niipea, kui saabub teade laevaõnnetusest merel, tuleb kõigepealt selgitada, milline on laevast lekkinud naftasaaduste iseloom ja nende sellest tulenev käitumine – kergemad naftasaadused auruvad kiiresti ja on veepinnal, raskemad võivad isegi merepinnalt kaduda ja hõljuda veesambas. Väga oluline on ka võimalikult täpselt prognoosida lekkinud naftalaigu liikumist. Siin tuleb appi nii teadlastele kui ka naftatõrjega tegelevatele üksustele Helsingi Komisjoni (HRLCOM) poolt soovitatud naftalaigu jälgimise veebipõhine rakendus Seatrack Web, mis töötab reaalajas ja kasutab selleks Euroopa ilmaprognoosikeskuse European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF) prognoose. Tallinna tehnikaülikooli meresüsteemide teadlased teevad koostööd Rootsi teadlastega Seatrack Web tarkvara täiustamisel.

Järgmine oluline küsimus – kas lekkinud naftasaadusi on võimalik laevaõnnetuspaiga lähedalt kokku koguda või on oodata naftareostust rannikumeres? Esimeseks kriitiliseks teguriks siin on mobilisatsiooniaeg, mille jooksul naftatõrjevahendid toimetatakse õnnetuspaika. Kui mobilisatsiooniaeg on väiksem naftareostuse rannikumerre jõudmise prognoositud ajast, siis säilib piisav tõenäosus naftareostus merel kokku koguda. Kui aga mobilisatsiooniaeg on liiga pikk, tuleb põhitähelepanu kohe pöörata naftareostuse tõrjele rannikumeres.

Naftatõrjevahendite hulka kuuluvad kõigepealt naftaproduktide veepinnal liikumist takistavad ujuvpoomide jadad, skimmerid (pumbad) kogutavate naftasaaduste eemaldamiseks merepinnalt ja mahutid eemaldatud naftasaaduste ladustamiseks. Ujuv-poomide kasutamise efektiivsus on piiratud pinnahoovuse kiirusega ja lainekõrgusega laevaõnnetuse merealal. Üldiselt, kui mere pinnahoovuse kiirus ületab 0,34 m/s ja lainekõrgus 1-1,5 m, siis ujuvpoomide kasutamine osutub ebaefektiivseks ja tuleb valmistuda naftareostuse tõrjeks rannikumeres.

Oluliseks abivahendiks Eesti naftatõrje-võimekuse suurendamisel ja ka võimaliku reaalse naftareostuse ohjamisel on Eesti Mereakadeemias paiknev kriisisimulaator PISCES (Potential Incident Simulation Control and Evaluation System). PISCES kriisisimulaatoris saab kasutada sisendina Seatrack Web süsteemi poolt genereeritavaid hoovuse, temperatuuri ning tuule sisendeid, mis võimaldab modelleerida naftareostuse avastamise, jälgimise ja kõrvaldamise operatsioone lausa reaalajas. PISCES süsteem modelleerib ja kuvab erinevatel ekraanidel üheaegselt lennukite ja laevade koostööd, naftatõrje poomide paigaldamist ja nende töö efektiivsust jms. Lisaks on võimalik jooksvalt arvutada käimasoleva naftatõrjeoperatsiooni hinnangulist maksumust. PISCES kriisisimulaatorid asuvad veel Soomes (Kotka) ja Venemaal (Peterburi) ning neid kasutatakse koos rahvusvaheliste kriisiohjamise õppuste käigus. PISCES süsteemi modelleerimistulemusi kasutatakse sisendina võimaliku naftareostusega seotud ökoloogilise riski hindamisel. Kokkuvõttes, olukord eeldab Eesti valmisolekut meie rannikumere ökokaitsel võimaliku naftareostuse tingimustes. Kas me oleme aga oma rannikumere kaitset vajavate ökoloogiliste väärtuste osas piisavalt teadlikud?

Kirjanduse andmetel toimus Soome lahel ajavahemikus 1997–2006 (2000. aasta välja arvatud) kokku 210 intsidenti laevadega.

Eesti rannikumere naftareostuse suhtes ökoloogilise tundlikkuse kaardi koostamine sai alguse 2005. aastal Tartu ülikooli Eesti mereinstituudi ja Helsingi ülikooli mereteadlaste koostööna EL INTERREG IIIA projekti OILECO raames. Aastatel 2005-2007 toimus OILECO projekti täitmise käigus Eesti rannikumere looduslike väärtuste kaardistamine ja naftareostuse suhtes ökoloogiliselt tundlike merealade piiritlemine. Olulise tööna toimus võimaliku naftareostuse suhtes tundlike liikide ja elupaikade reostusjärgse taastuvusvõime hindamine ja kaitsevajaduse määratlemine. Samuti selgitati tundlike liikide ja elupaikade kaitsmise praktilisi võimalusi rannikumere võimaliku naftareostuse korral. Eesti rannikumere ökoloogilise tundlikkuse kaardi koostamisel kasutati ka 2006. aasta Loode-Eesti naftareostuse seire käigus saadud väärtuslikke andmeid ja kogemusi.

Olulise panusena tuleb nimetada Eesti Keskkonnainvesteeringute Keskuse poolt 2006. ja 2008. aastal rahastatud projekte, mille käigus Tartu ülikooli Eesti mereinstituudi teadlased arendasid Eesti rannikumere naftareostuse suhtes tundlike merealade veebipõhise kaardirakenduse. Lähiajal avaldatakse see veebipõhine kaardirakendus Keskkonnaministeeriumi Info- ja Tehnokeskuse kodulehel. Millistest ökoloogilistest väärtustest on siis juttu? Euroopa Liidu looduslike elupaikade, fauna ning floora kaitset sätestava direktiivi lisas 1 on toodud kõik kaitset vajavate elupaikade tüübid, millistest omakorda Eesti rannikumeres on esindatud allpool toodud tüübid.

Kõigepealt on need veealused liivamadalad, mis hõlmavad veealuseid leetseljakuid – lainete kuhjatud madalaid pikliku kuju ning ebasümmeetrilise läbilõikega liivavalle. Eestis käsitletakse selle elupaigatüübi all liivase põhjaga madalmerd kuni taimestiku

sügavusest tingitud alumise levikupiirini. TÜ Eesti mereinstituudi andmebaasides olevatele andmetele toetudes leidub liivastel põhjadel taimestikku rannajoonest kuni 7 meetri sügavuseni. Praktilistel kaalutlustel arvatakse Eestis sellesse elupaigatüüpi kõik madalad, 2-3 meetri sügavused valdavalt liivase põhjaga alad. Ulatuslikud liivamadalad on iseloomulikud Eesti läänerannikule, kuid neid leidub ka Soome lahes.

Järgmiseks oluliseks elupaigatüübiks on jõgede lehtersuudmed. Need on ranniku-abajad, kus jõe- ja merevesi segunevad. Keskkonda kujundavad siin aeglase voolu tingimustes ladestuvad jõesetted. Eesti rannikul saab lehtersuudmena käsitleda vaid Matsalu lahte, kus soolsus suureneb enam-vähem ühtlaselt Kasari jõe suudmealast kuni lahe suudmeni Väinameres.

Me oleme vastamisi olukorraga, kus osaliselt me isegi ei tea, mida me ei tea.

Elupaigatüüp – liivased ja mudased pagurannad – seostub Eestis tugevate tuultega paljanduvate laugjate liivaste, saviste ja mudaste mererandadega. Naftareostuse suhtes tundlike merealade veebipõhise kaardirakenduse väljatöötamise käigus on tinglikult selle elupaigana defineeritud alad, mille sügavus jääb alla ühe meetri ning mille setted on valdavalt pehmed (võivad esineda ka segusetted). Pagurannad on Eestis levinud Lääne-Eesti saarestiku piirkonnas, eriti Väinameres.

Elupaigatüüp – rannikulõukad. Eestis käsitletakse selle elupaigatüübi all madalaid merest suhteliselt hiljuti eraldunud või sellega veel ajutiselt ühenduses olevaid rannikujärvi ja rannikulõukaid. Rannikulõukaid leidub meil Lääne-Eestis ja sealsetel saartel: Sutlepa meri Läänemaal, Käomardi laht Pärnumaal, Oessaare ja Mullutu-Suurlaht Saaremaal, väikesed lõukad Väinamere saartel. Selle elupaigatüübi alla kuuluvaiks on arvestatud vaid merega ühenduses olevaid lahti ja abajaid, mille läbimõõt ületab 0,5 km.

Lainetuse eest üsna hästi kaitstud madalaveelised lahed ja abajad kuuluvad omaette elupaigatüüpi – laiad madalad abajad ja lahed. Jõgede lehtersuudmetest eristab neid mageda vee tunduvalt väiksem sissevool. Madalaid avatud merelahti ning abajaid leidub Hiiumaal, Saaremaal ja ka Lääne-Eesti rannikul (Haapsalu laht). Naftareostuse suhtes tundlike merealade veebipõhise kaardirakenduse väljatöötamise käigus on tinglikult selle elupaigana defineeritud lahed, mille läbimõõt ületab 1 km ning mille sügavus reeglina ei ületa 2 m.

Ja lõpuks – elupaigatüüp karid. Karidena käsitletakse merepõhjast märgatavalt kõrgemale ulatuvaid veealuseid, paiguti mõõnaga paljanduvaid kaljusid ja moreense või bioloogilise tekkega moodustusi. Käesolevas kontekstis on tinglikult selle elupaigana defineeritud alad, mille sügavus ulatub 3 meetrini ning kus settetüübiks on kalju või moreense ning bioloogilise tekkega moodustised.

Merelindude osas kaasati riskianalüüsi vaid need linnuliigid, mis on reaalselt naftareostuse poolt ohustatud ning kantud ELi linnudirektiivi lisasse I. Nimekirjale on lisatud hahk, kuna tema arvukus on viimastel aastatel suures languses ning liik on naftareostuse suhtes tundlik. Ohustatuse (OVI – Oil Vulnerability Index) hindamiseks kasutatakse kuni 20 erineva tunnusega tabelit, kus esimene grupp tunnuseid on seotud asurkondade leviku, rändeliikumise ja asurkonna taastumisvõimega. Teine grupp tunnuseid on seotud lindude käitumisega (merelisus ja veega seotus, parvelisus, liikuvus, käitumine reostuse korral jne) ja kolmas grupp – veelindude leviku sesoonsusega. Veelindude ohustatust on paraku põhjalikult hinnatud vaid vähestes mereriikides. Eestis raskendab antud hinnangute tegemist merelindude puudulik uuritus (asurkondade arvukus, leviku sesoonsus).

Naftareostuse suhtes tundlike merealade veebipõhise kaardirakenduse juures on arvestatud ohustatud linnuliikide sesoonse levikuga ning nende tundlikkusega naftareostuse suhtes. Praeguseks on veelindude regulaarseid loendusi tehtud Eestis peamiselt talviti ning teiste sesoonide kohta olev informatsioon on lünklik. Põhja-Eesti rannikumere veelinnustiku andmed on hõredamad kui Lääne-Eesti rannikualade veelinnustikku iseloomustavad andmed. Ebapiisavad on teadmised ka avamerel peatuvate merelindude kohta.

Tartu ülikooli Eesti mereinstituudi teadlaste poolt loodud veebipõhise kaardirakenduse otsene positiivne mõju tuleneb sellest, et ta loob omamoodi standardi Eesti rannikumere keskkonnatundlikkuse käsitlemiseks.

Sellest tulenevalt paraneb vastuvõetavate otsuste kvaliteet nii tegevuste planeerimisel kui ka kriisisituatsioonide lahendamisel (otsustajad on paremini informeeritud ja kasutavad otsustamiseks ühtset alust). Sellest tulenevalt väheneb veekogu naftareostusest tingitud kvaliteediklassi halvenemise risk.

Praeguseks on veelindude regulaarseid loendusi tehtud Eestis peamiselt talviti ning teiste sesoonide kohta olev informatsioon on lünklik.

Veebipõhise kaardirakenduse kaudne positiivne mõju realiseerub laia avalikkuse suurema informeerituse ja osaluse kaudu keskkonnaprobleemidele ja kriisisituatsioonidele parimate lahenduste leidmisel. Loodud veebipõhist kaardirakendust saavad kasutada avaliku sektori töötajad riikliku tegevuse planeerimisel ja kriisisituatsioonide lahendamisel, spetsialistid keskkonnamõju hinnangute koostamisel, vesiehituste (sadamad, süvendustööd, kaablid ja torujuhtmed jms) planeerijad ja järelevalve, keskkonnaalase koolituse läbiviijad, meedia ja ühiskondlikud organisatsioonid avalikkuse keskkonnaalasel teavitamisel ning lai avalikkus. Kokkuvõttes on nii otsustajad kui ka avalikkus paremini informeeritud.

Tartu ülikooli Eesti mereinstituudi teadlaste poolt väljaarendatud võimaliku naftareostusega seotud ökoloogilise riski tõenäosusliku hindamise metoodika leiab kasutamist nii naftareostustõrje kavade koostamisel kui ka tegeliku naftareostuse tagajärgede prognoosimisel. Eestis väljaarendatud metoodika vastu tuntakse huvi ka teistes riikides. Näiteks, Jaapanis tahetakse kasutada seda metoodikat võimalikust naftareostusest tuleneva ökoloogilise riski hindamiseks Sahhalini ja Hokkaido vahel asuvas suhteliselt kitsas Soya väinas.

Tulles tagasi Soome lahel meretranspordist tuleneva naftareostuse võimalikkuse juurde, tuleb tõdeda, et laevaõnnetus, olgu selle tõenäosus kui tahes väike, võib juhtuda mis tahes ajahetkel. Varasemate laevaõnnetuste kogemusest teame me paljusid õnnetuse võimalikke põhjuseid ja püüame õppida neid vältima. Samas, iga laevaõnnetus on unikaalne seda põhjustanud ebasoodsate asjaolude kokkulangemise poolest. Sageli on tegu asjaolude sellise kriitilise kokkulangemisega, mille olemasolust me ei olnud varem teadlikud. Me oleme vastamisi olukorraga, kus osaliselt me isegi ei tea, mida me ei tea. Parim strateegia sellises olukorras tundub olevat rahvusvahelise koostöö tõhustamine laevaliiklusest tuleneva võimaliku naftareostuse riski vähendamisel ja vajadusel ka kriisisituatsiooni ühisel ohjamisel.