Euroopa Liidu ja Venemaa suhetest transpordi alal

Autovedude lubadest Siberi ülelendudeni – transpordis on palju asju, milles Euroopa Liidu ja Venemaa huvid põimuvad, langevad kokku või vastanduvad. Olen oma praeguses ametis oldud pooleteise aasta jooksul neli korda pidanud üsna ulatuslikke läbirääkimisi Vene transpordipoliitika juhtidega. Seda pole vähe. Mõndagi on korda saadetud. Kindlasti on möödunud aja jooksul teineteist paremini tundma õpitud. Üleilmne majanduskeskkond, ühe või teise küsimuse käsitlemise ajalooline taust, sisemised ja rahvusvahelised huvid, majanduslikud arvestused – kõike tuleb tunda ja arvestada. Siis on ka praktilisi lahendusi võimalik leida.

Üleilmsest taustast on antud teemakäsitluse seisukohalt olulised järgmised aspektid.

Euroopa Liit koos Ameerika Ühendriikidega määravad transpordi ohutuse ja julgeoleku reeglid ja praktika. Teised maad põhiliselt järgivad neid reegleid.

Euroopa Liit on koos Ameerika Ühendriikidega kõrge tehnoloogilise tasemega transpordivahendite ja -seadmete tootmise liidrid. Muidugi võitlevad kõik oma koha eest päikese all, aga seni on Euroopa hästi oma positsioone säilitanud.

Euroopale kuulub tähelepanuväärne osa maailma transpordimajandusest.

Nendest kolmest punktist lähtub Euroopa Liit oma strateegia ja taktika kujundamisel transpordisuhetes Venemaaga.

Mõistagi mõjutab kõiki läbirääkimisi ja kokkuleppeid poliitiline olukord nii Venemaal kui ka Euroopa Liidus. Mõlemal poolel tähendab see mõju nii läbirääkimis- kui ka kokkuleppimispositsioonile. Inimsuhted mängivad oma osa, Vene suhetes võib-olla suuremat osa kui suhetes mõne teise partneriga.

Peab ütlema, et üldine poliitiline olukord Euroopa Liidu ja Venemaa vaheliste suhete arendamiseks on keeruline. Detsembrikuised parlamendivalimised Venemaal on Läänes juba ette tunnistatud võltsideks. Vladimir Putini taasasumine Venemaa presidendiks tähendab, et mingeid uusi arenguid suhetes Läänega oodata ei ole. Kõik on teada, kõik probleemid on endised. Litvinenko ja Politkovskaja, Magnitski, eriteenistuste võim, Gruusia jne. 22. novembri Nezavissimaja Gazeta avaldas artikli, milles ähvardati sõjaga, kui Aserbaidžaan ja Türkmenistan rajavad Kaspia mere põhja gaasijuhtme.

22. novembri Nezavissimaja Gazeta avaldas artikli, milles ähvardati sõjaga, kui Aserbaidžaan ja Türkmenistan rajavad Kaspia mere põhja gaasijuhtme.

International Herald Tribune avaldas 25. oktoobril Guy Verhofstadti ja Mihhail Kasjanovi ühisartikli terava hinnanguga Venemaa poliitilisele arengule koos üleskutsega aktiivsele võitlusele demokraatia eest Venemaal. Nii radikaalset teksti ei ole seni ükski oluline Euroopa poliitiline liider (Guy Verhofstadt on endine kauaaegne Belgia peaminister ja täna mõjukamaid Euroopa Parlamendi juhte) söandanud avaldada. See on märk, mis näitab, et kõik kokkulepped, koostöövormid ja ettevõtmised Venemaa suunal saavad üha teravama kriitika osaliseks. Seda ei saa ignoreerida ühegi liikmesriigi valitsus. Ka majanduskoostöös (sealhulgas transpordipoliitikas) peab sellega arvestama.

Täiesti eraldi valdkond on julgeolekupoliitika, kus koostöö ja vastasseis on hoopis teise tähendusega kui tsiviilvaldkonnas. Võib ju öelda, et see valdkond on teistest valdkondadest lahus, aga tegelikult on julgeolekupoliitika vari kõikjal ja mõjutab kõike.

Samas on poliitiline olukord Venemaal tõsiasi, mida muuta saavad ainult Vene kodanikud, kui nad seda soovivad.

Kõigele vaatamata on Venemaa kodanik täna vabam kui kunagi varem ajaloos. See pole kindlasti võrreldav nende vabadustega, mida naudivad Euroopa kodanikud, aga see on hiiglaslik muutus võrreldes sellega, mis kodanikel (õigemini küll alamatel) oli eelneva 500 aasta vältel. Hiiglaslik muutus ka võrreldes nõukogude ajaga.

Vene ajakirjandus kirjutab ka täna, et kodanikel on sekeldusi, et saada välispass. Aga reisimine on siiski vabam kui kunagi varem. Ja minu ettekujutus on, et inimesed, kes vabalt reisivad, ei nori tüli teiste rahvastega.

Ka äritegevuses on ikkagi teatud turumajanduslikud elemendid olemas ja need ka arenevad. Nagu mujalgi, kasvab peale uus põlvkond, kelle jaoks turumajandus pole midagi saatanlikku ja kahtlast, vaid on just see majanduskeskkond, mis on loomulik ja mida keegi hävitada ei kavatse. Kui hästi see toimib, on iseasi, aga aeg töötab turumajanduse kasuks, mitte kahjuks.

Majandussuhete arendamisel Euroopa Liidu ja Venemaa vahel on täna suureks probleemiks majandust ja omandisuhteid korraldav õiguskeskkond. Ettevõtetevahelises võitluses kasutatakse nn administratiivset ressurssi, see tähendab, et üks ettevõte kasutab teise vastu riigiaparaati, kohut ja õiguskaitseasutusi. Tõenäoliselt teatud hinna eest. Meetodeid on ka üsna laialt kirjeldatud. Välisinvesteeringute kaitse sellise tegevuse vastu on üsna olematu.

Läbirääkimiste ja erinevate lepingute sõlmimise kaudu on Euroopa Liidu eesmärgiks ettevõtluse ja välisinvesteeringute õiguskeskkonda parandada. Siis saame ka ühist majandustegevust edendada. Võtame näiteks lennuohutuse. Lennuohutus pole mitte ainult standardid, tehnilised nõuded. See on kõigepealt õiguslik keskkond, sõltumatu ja usaldusväärne järelevalve, mida ei mõjuta ükski telefonikõne kusagilt. Mitte selles pole asi, et lepitakse kokku, mis on lennuki pagasiluugi sulgumise tehnilised tingimused. Peavad olema inspektorid, kes seda regulaarselt kontrollivad. Nad peavad olema sõltumatud, mittemõjutatavad. Partnerid, sh Euroopa Liit, peavad uskuma lennuohutuse järelevalve aususesse ja pädevusse. See on palju rohkem seaduslikkuse, õigusruumi kui tehnika küsimus. Vene asepeaminister teatas viimase meie kohtumise ajal avalikult, et Venemaa võtab üle Euroopa lennuohutuse reeglid. Ja seda mitte sellepärast, et keegi käsiks, vaid need on parimad oma kodanike turvalise lendamise tagamiseks.

Minu arvates on strateegiline võtmesõna Venemaaga peetavate läbirääkimiste jaoks “isolatsioon”.

Venemaa on kogu ajaloo jooksul olnud väga isoleeritud maa. Seda poliitikat viljeles jõuliselt Ivan IV (Julm), täiuslikkuseni viis isolatsiooni Nõukogude Liit.

Nõukogude Liit tootis aastas 350 reisilennukit. Turg oli ainult nende jaoks. Niipea, kui turud avanesid ja tekkis vajadus rohkem lennata mujale maailma, selgus, et need lennukid ei kõlba enam. Nad osutusid lootusetult vananenuks. Vene lennukitööstus polnud sellel alusel võimeline tootma uusi kõlbulikke lennukeid. See on üks täiuslikumaid näiteid protektsionismi tagajärgedest. Alles praegu üritatakse alustada uuesti, ja seda arusaadavalt rahvusvahelises koostöös peamiselt Prantsuse firmadega (mootorid, kokpit).

Venemaa on nüüdseks avanenud ja avaneb tasapisi edasi. Samas on avatusega kaasnevad hirmud Venemaal väga suured. Seda kõikides ühiskonnakihtides, see on sajanditepikkuse vaimulaadi küsimus. Meie ettepanekuid ja samme tõlgendatakse sageli hoopis isemoodi, nähes erinevaid märke, kaheldes asjades, mis meile tunduvad ilmselged ja lihtsad.

Euroopa Liit koos Ameerika Ühendriikidega määravad transpordi ohutuse ja julgeoleku reeglid ja praktika. Teised maad põhiliselt järgivad neid reegleid.

Isoleeritus pole selle ühiskonna jaoks midagi uut ega tundmatut, sellega ollakse harjutud. Pigem on avanemine kahtlane ja võib-olla isegi ohtlik, rahvusvahelised õigusnormid pigem saatanast. Venemaa sisepoliitikas saadab sageli edu just neid poliitilisi jõude, kes jutlustavad eraldatust, külvavad vaenulikkust muu maailma, sealhulgas Euroopa Liidu vastu. On üsna keeruline leida õige lähenemine avatuse toetamiseks. Tuleb arvestada, et Venemaal on väga tugevad ringkonnad, kes on igasuguse rahvusvahelise suhtlemise vastu.

Üks kogemus läbirääkimistelt on seotud õigusliku dokumendi (leping, allkirjastatud kokkulepe jne) ning poliitilise dokumendi (deklaratsioon, tähtis kiri jne) vahekorraga. Kui Euroopa inimesed peavad kõige tähtsamaks alati jõuda mingi allkirjastatud, siduva dokumendini, kus on selged protseduurid vaidlustamiseks ja võimalused sanktsioonide rakendamiseks, siis Vene partnerite jaoks on poliitiline dokument väga tähtis. Sellel on oma ajalugu. Mäletatavasti oli Nõukogude Liidu Kommunistliku Partei Keskkomitee otsus selline, mis oli seaduste suhtes hoopis kõrgemal ja millele seadused allutati. Ja sellelgi on oma eellugu tsaariajast, kus tsaari ukaas oli see, mis oli palju tähtsam kui näiteks mingid maksuseadused (selle kohta võib lugeda näiteks Richard Pipesi raamatuid).

Euroopa inimeste arvates liigume läbirääkimistel edasi vaid siis, kui tulemuseks on allkirjastatud, õiguslikult siduv paber. Vene partnerid peavad poliitilist avaldust sama tähtsaks ja on üllatunud ja isegi veidi solvunud, kui eurooplased sellest suuremat ei hooli.

Valdkonniti on Euroopa Liidul kõige suurem huvi arendada Venemaaga lennundussuhteid. Lennundus, sealhulgas kaubalennundus, on kiiresti arenev ja muutuv majandusharu. Lennundussuhted kolmandate riikidega on Euroopa Liidu pädevuses. Venemaaga koos ühise lennundusruumi loomine toob märkimisväärset kasu. See on hea lennuohutuse seisukohalt, see annab uusi ärilisi võimalusi lennuliinidele. Loomulikult on ühine lennuruum hea ka reisijale ja logistikaettevõtetele, kes vajavad keskseid hästivarustatud lennujaamu. Selliseid on Venemaal täna vaid mõni üksik. Kirjutasime koos Venemaa transpordiministri Igor Levitiniga 2010. aasta novembris alla kokkuleppele, et meie sihiks on täieulatusliku lennunduslepingu sõlmimine Euroopa Liidu ja Venemaa vahel. Palju tööd on veel ees, aga kes on öelnud, et sellised asjad peaksid lihtsad olema. Venemaale tooks selline koostöö kliente lennujaamadele, meie jaoks tähendaks see muu hulgas ka ülelennutasude ühtlast ja õiglast korda. Asi liigub. Venemaa on otsustanud tunnustada Euroopa lennuliine (meil on kõik lennuliinid mitte rahvuslikud, vaid Euroopa Liidu ettevõtted). Nüüd on meil olemas kokkulepe, et 2014. aastast kaovad lõplikult nn Siberi ülelendude ebaõiglased tasud.

Maismaatransport on samuti üsna oluline kaubavahetuse seisukohalt, aga kokkulepete sõlmimiseks ja läbirääkimisteks kolmandate riikidega pole liikmesriigid Euroopa Liidule luba ega volitusi andnud. Nii mõnigi arvamus (sh Venemaal) on, et rohkemat oleks võimalik ära teha, kui Euroopa Liidule antaks volitus maismaatranspordi alal läbi rääkida ja lepinguid sõlmida.

Maismaatranspordi puhul tuleb ka silmas pidada, et vaid osa transpordi sujuvast kulgemisest sõltub transpordipoliitikast ja seda korraldavatest asutustest. Hoopis suurem osa on tollivõimudel ja isikudokumente kontrollivatel ametivõimudel. Uhkel kiirteel on vähe mõtet, kui sõidukid piiril tunde ja isegi päevi peavad piirilt läbipääsu ootama.

Strateegiline võtmesõna Venemaaga peetavate läbirääkimiste jaoks on „isolatsioon”.

Läbirääkimised Venemaaga pole lihtsad. Ka Euroopa Liidu enda läbirääkimispositsioon pole sageli nii tugev, kui ta võiks olla. Liikmesriikides on levinud kummaline arvamus, et eraldi kahepoolsetel läbirääkimistel tegutsedes on võimalik Venemaaga parem kokkulepe saavutada, kui andes läbirääkimised ELi pädevusse. Tõepoolest, mõnikord saab mõni üksik riik tõesti hea kokkuleppe. Keegi ei tea, mis on sellise leppe tegelik hind ja kas see pole mitte poliitiline hind. Aga 26 ülejäänut kannatavad. Ja ikka usutakse, et just minu riik on see, kellel on paremad võimalused Venemaaga läbi rääkida kui Euroopa Liidul. Mõistagi kasutab meie vastaspool selle uskumuse meisterlikult ära. Ka eespool mainitud täieulatusliku lennundusleppe üle läbirääkimiseks puudub täna liikmesriikide mandaat. Formaalselt oli see seni kinni WTO läbirääkimiste ja Siberi ülelendude probleemi taga, aga pole ka raske näha meie asjaosaliste huvi vältida konkurentide tulekut Euroopa turule.

Tänaseid läbirääkimisi raskendab ka Euroopa võlakriis.

Mida kindlasti pole tarvis, see on lipitsemine ja põhimõtteline pugemine Vene partneritele. Nad kasutavad selle kindlasti ära, aga midagi saavutada enda poolele vaevalt et õnnestub. Pugejatesse ja lipitsejatesse suhtutakse alati põlgusega.