Punase mere kriisi esimene aasta

Ligi aasta jooksul on huthid rünnanud Punasel merel üle 70 korral kaubandus- ja merelaevu õhulöökidega, mis on põhjustanud kahjustusi vähemalt 30 laevale. Kaks laeva on langenud huthide kätte (millest üks on tänaseks vabastatud) ning kaks laeva on uppunud. Huthide rünnakutele on USA ja liitlasväed vastanud omakordsete õhulöökidega raketibaaside ja teiste sihtmärkide vastu. Kuigi rünnakute poolest toimus aktiivsem kriisi faas perioodil oktoober-märts, on rahvusvaheline kaubandus sõjapingetest siiani mõjutatud, sest paljud laevakompaniid – eriti lääneriikidega seotud ettevõtted – väldivad transiiti Punase mere kaudu.

Aasta eest lahvatanud kriis on uus faas Jeemeni kodusõja lainetest, kus rahvusvaheliselt tunnustatud valitsus, kelle selja taga seisab Saudi Araabia, võitleb huthide vastu. Viimaseid mahitab Iraan ning toetavad endisele presidendile Ali Abdullah Salehile alluvad väed. Lisaks Jeemeni kodusõjale on Punase mere kriis piirkonna pingete tõttu seotud ka Iisraeli-Hamasi sõja, Iraani-Iisraeli varisõja ja Iraani-USA varisõjaga.

Rahvusvaheline kaubandus on sõjapingetest siiani mõjutatud, sest paljud laevakompaniid – eriti lääneriikidega seotud ettevõtted – väldivad transiiti Punase mere kaudu.

Suessi kanal on üks maailmakaubanduse pudelikaeltest. Pärast avamist 17. novembril 1869 on kanal olnud suletud kuus korda, neist lühim periood oli kolm päeva ja pikim kaheksa aastat (pärast 1967. aasta sõda). Sõjapingetele lisaks mõjutavad kanalit ka õnnetused, näiteks 2021. aasta märtsis sõitis karile konteinerlaev Ever Given, mis blokeeris kanali läbipääsetavust tervelt kuus päeva. Tänased pinged Suessi kanali ümber on meeldetuletuseks, et ülemaailmsed tarneahelad on haavatavad ja meretranspordi sõlmpunktid jäävad ülimalt tähtsaks – mitte ainult kaubanduslikult, vaid ka geopoliitiliselt.

Suessi kanal asub kolme maailmajao ristumiskohas ja ühendab Vahemerd ja Punast merd, olles seega kiireim ühendus Atlandi ookeani ja India ookeani vahel. Suessi kanalit haldab Egiptuse riigile kuuluv asutus SCA (Suez Canal Authority). Egiptuse jaoks on kanal võtmetähtsusega, sest laevade makstavad teemaksud on valitsuse jaoks oluline tuluallikas. Samuti on kanal oluline läbipääs Egiptuse mereväele. Rahvusvahelise Valuutafondi (IMF) andmetel teenindab kanal kolme põhitööstust: mineraalsed tooted, põllumajandussaadused ja keemiatööstuse tooted.

Lääneriigid kaitsevad navigatsioonivabadust

Huthi rünnakute põhisurve langeb Bab al-Mandebi merekitsusele, kus asub lõunapoolne sissepääs Punasele merele ja Suessi kanalisse. Rühmitus on teatanud kavatsusest rünnata kõiki Iisraeliga seotud laevu, ent nende ohvriks on langenud ka arvukalt teisi aluseid, hoolimata nende seotusest Iisraeli, USA või Ühendkuningriigiga. Rünnakuoht on sundinud kaubalaevu leidma alternatiivseid marsruute, mis on põhjustanud muudatusi Euroopa, USA ja Aasia vahelises kaubavahetuses.

Näiteks turuliidrid nagu MSC ja Maersk suunasid üle 60 konteinerlaeva ringi vaid kolme nädala jooksul pärast rünnakute algust. Hiljem järgnesid neile teised suuremad konteinerlaevade operaatorid nagu Hapag Lloyd, Cosco, ONE, Evergreen, HMM ja ZIM. Tänaseks on piirkond muutunud sedavõrd ohtlikuks, et sajad kaubalaevad väldivad regiooni vahetu ohu kasvust tingitud kindlustuskulude ja palganõudmiste tõttu.

Punasel merel ja Adenil lahel toimunud rünnakutest ajendatult pani USA president Joe Bideni administratsioon 17. jaanuaril huthid uuesti terroristlike rühmituste nimekirja. Varasemalt oli huthid nimetanud terroristlikuks rühmituseks juba eelmise presidendi Donald Trumpi valitsus 2021. aasta jaanuaris, ent Biden võttis kuu hiljem määratluse tagasi, kartes, et see takistab Jeemeni humanitaarkriisi lahendamist.

Mitmed riigid kõhklesid USA juhitud koalitsiooniga liitumast, sest see oleks võinud panna ohtu nende kaubandus- ja diplomaatilised sidemed Iraaniga.

2023. aasta detsembris käivitas USA ka operatsiooni „Prosperity Guardian“, mida toetab 23 riigist koosnev koalitsioon ja mille eesmärgiks on tagada Punasel merel navigatsioonivabadus. Siiski kõhklesid mitmed riigid koalitsiooniga liitumast, sest see oleks võinud panna ohtu nende kaubanduse ja diplomaatilised sidemed Iraaniga – selge näide omavahel ristuvatest riiklikest huvidest ja kollektiivsetest julgeolekupüüdlustest, mille vahel tuleb Punase mere kriisi lahendamiseks tasakaalu leida.

USA kõrval on tegutsenud ka EL, mis võttis Euroopa Liidu Nõukogus 19. veebruaril vastu otsuse algatada sõjaline operatsiooni „EUNAVFOR Aspides,“ et tõhustada piirkonnas mereseiret, pakkuda kaubalaevadele eskortteenuseid ja kaitsta neid võimalike rünnakute eest. Missiooni peakorter asub Kreekas ja seda juhib Kreeka mereväe ohvitser. Operatsioonipiirkonnaks on määratud nii Baab al-Mandabi ja Hormuzi väin kui ka rahvusvahelised veed Punases meres, Adeni lahes, Araabia meres, Omaani lahes ja Pärsia lahes. Samuti tehakse tihedat koostööd operatsiooniga „Atalanta“, mis on piirkonnas teine, laiem ELi mereväemissioon. Märtsis otsustas ka Eesti valitsus operatsioonis osaleda, lähetades missioonile ühe Eesti kaitseväelase. 

Need operatsioonid pole siiski oma edukust üheselt tõestanud. Laevade kaitsmine õhulöökide eest on vähendanud kahjusid, mis vastasel korral võiks tekkida. Samas ei ole suutnud lääneriigid huthisid täielikult heidutada. Lisaks olid USA ja Euroopa võimetud saada operatsioonile toetust riikidelt, keda Punase mere kriis ka lähedalt puudutab – laheriikidest osaleb “Prosperity Guardiani” tegevuses ainult Bahrein, samuti jäid kõrvale India ja Hiina.

Hiina lõikab kriisist kasu

Hiinal pole olnud põhjust liigselt muretseda. Märtsis avaldas Bloomberg, et Venemaa ja Hiina on varjatult sõlminud huthidega leppe, mis võimaldab nende lipu all seilavatel laevadel ohutult Punases meres ja Adeni lahes sõita. Vastutasuks lubasid Peking ja Moskva poliitilist toetust šiia võitlejatele Jeemenis, kuigi selle abi konkreetne sisu jäeti täpsustamata. Selliseks toetuseks võib näiteks olla huthide-vastaste resolutsioonide takistamine ÜRO Julgeolekunõukogus.

Kuigi mõned Hiina kaubalaevad on siiski rünnakutes pihta saanud ning kandnud ka fataalseid kaotusi, on Venemaal ja Hiinal koostööpakti tõttu teiste riikidega võrreldes selge konkurentsieelis. Lisaks on Punase mere kaubavahetuse tõkestamine tõstnud Hiina-Euroopa raudteeliini tähtsust alternatiivse kaubateena, mis omakorda on parandanud Hiina Vöö ja Tee koostööraamistiku mainet. Ongi näha, et maismaa kaubaveod Euroopa ja Hiina vahel on tugevalt kasvanud ning Railway Expressile esitatud päringud on peaaegu kahekordistunud.

Punase mere kriis on Hiina jaoks toonud tulu ka lennukaubaveos. AirCargo andmete põhjal on Hongkongi rahvusvaheline lennujaama (HKIA) lennukaubavedu märkimisväärselt kasvanud: kuus kuud järjest on eelmise aastaga võrreldes olnud kasvuprotsent kahekohaline. Juunis kasvas lennujaama kaubaveomaht 17,6% võrra ehk kokku 417 000 tonnini, mida toetas 24,9-protsendiline ekspordilasti kasv. Samuti näitasid seal märkimisväärset kaubaveo kasvu tähtsamad kaubanduspiirkonnad nagu Põhja-Ameerika, Euroopa ja Kagu-Aasia.

Punase mere kaubavahetuse tõkestamine on tõstnud Hiina-Euroopa raudteeliini tähtsust, mis omakorda on parandanud Hiina Vöö ja Tee koostööraamistiku mainet.

Eelmise aasta lõpus laiendas Cathay Cargo Terminal oma ühendvedude käitlemist HKIA (Hong Kong International Airport) ja Dongguani logistikapargi vahel. AAHK (Airport Authority Hong Kong) sõlmis ka lepingu Hiina Dongguani sadama grupiga, et luua ühisettevõte uudse mere-õhk ühendveo ümberlaadimisrajatise arendamiseks. Lisaks sõlmis UPS lepingu AAHK-ga 20 000 ruutmeetri suuruse rajatise arendamiseks, millel on otsene juurdepääs lennukitele ja mis asub Hongkongi-Zhuhai-Macau silla lähedal.

Euroopa riikides pole niivõrd kiiret reageerimist näha olnud. Maersk ja Hapag-Lloyd jõudsid küll kokkuleppele globaalse ja paindliku merevõrgustiku arendamiseks, mis võimaldab igasugustele tõrgetele kiiremini reageerida. Kuid USA Föderaalne Merenduskomisjon (FMC) nõudis nii vedajatelt kui lasti saatjatelt üksikasjalikumalt teavet, et hinnata partnerluse võimalikku mõju ettevõtete konkurentsivõimele. Seetõttu lükkus partnerluse algus selle aasta 15. juunilt edasi järgmise aasta veebruari.

Mõju meretranspordile

Sõjategevus tõstab transpordi hindu mitmel moel. Esiteks tõusevad kohe kindlustuskulud. Teiseks kaasnevad alternatiivsete marsruutidega lisakulud nii pikema tarneaja ja teekonna tõttu kui ka kaupade hoiustamisel, sest laod on suurenenud mahtude tõttu tavalisest rohkem koormatud. Punase mere ja Bab al-Mandabi väina asemel teiste mereteede kasutamine tõstis sadamate kasutus Põhja-Ameerika ja Lõuna-Ameerika idarannikul ning Põhja-Ameerika läänerannikul. Selle tõttu aga pikenes tarneaeg keskmiselt 10 päeva (sõltuvalt marsruudist 5-20 päeva vahel) või rohkemgi, mis tegi kahju piiratud varudega ettevõtetele.

Isegi kui meremarsruute vahetada, pidurdab kaupade õigeaegset tarnimist enneolematu konteinerinappus. Lisaks kaasneb keskkonnakahju, sest ümbersõitude kompenseerimiseks tuleb läbida pikemaid vahemaid ja sõita suuremal kiirusel, mis tõstab kasvuhoonegaaside heitkoguseid. Pead on tõstmas varasemast pingelisemad töötajate streigid kriitilise võtmetähtsusega sadamates Indias kui ka Ameerika lääne- ja idarannikul.

Majandus- ja finantsanalüüse koostava keskuse THINK andmetel on umbes pool Suessi kanalit läbivat kaubaveost konteinerkaubad, mis muudab selle merekaubanduse jaoks oluliseks piirkonnaks. 80–90% Suessi kanalit läbinud konteinerlaevadest pidid eelmisel talvel oma marsruuti muutma, mis avaldab mõju riikide impordi- ja ekspordistatistikale ning majandusanalüüsidele. Tänavu on Suessi kanalit läbiv laevaliiklus mullusega võrreldes rohkem kui poole võrra langenud. Rahvusvahelise Valuutafondi sadamaseire (IMF Portwatch) andmetel on Suessi kanalit läbiva kaubaveo tonnaaž vähenenud aastatagusega võrreldes juba enam kui kolm korda.

Sellel suvel jätkus Aasia-välise mereveo hindade tõus mitmel põhjusel: Punase mere ümbersuunamise tõttu oli piiratud veomaht ja sadamad ülekoormatud, lisandus varajane tipphooaeg. Kaubaveo hind Aasiast Põhja-Ameerika läänerannikule ja Põhja-Euroopasse on tõusnud umbes 7000 USA dollarile konteineri kohta (FEU ehk 40 jala pikkuse konteineri tüüpmaht), ületades varasemat tippu selle aasta jaanuarist-veebruarist 40–50% võrra. Aasia–Põhja-Ameerika idaranniku hinnad olid juunis üle 8000 dollari tüüpkonteineri kohta, mis on 20% kõrgem kui veebruaris. Need hinnad ei jää kaugele 2022. aasta koroonapandeemia tipust.

Kuna augustis on Vaikse ookeani kaubavedude nõudluse tippaeg, püsisid hinnad jätkuvalt kõrgel. Põhja-Ameerika ja Euroopa kaubaveo täiendavate lisatasude ja üldiste hinnatõusude tõttu ulatus nii mõnigi tasu 10 000 dollarini konteineri kohta Aasia ja Lääne-Ameerika vahel. Septembriks aga oli märgata jahenemise märke, kus hinnad langesid 2-4% võrra eri merekoridoride vahel ja lausa 12% Aasia–Vahemere piirkonna suunal.

Ülemaailmne mõju

Paljud Lähis-Ida, Euroopa, Aasia ja Aafrika majandused sõltuvad ekspordis ja impordis suuresti Punase mere laevateest. Eriti oluline on see naftaekspordi jaoks Lähis-Idast Euroopasse ja Venemaalt Aasiasse. Lisaks naftaekspordile on aga pea kõik tööstusharud Punase mere häirete tõttu kannatanud. UNCTAD hoiatas aasta alguses, et tagajärjed on tugevalt tunda tarbija- ja jaemüügisektoris, põllumajanduses ning autotööstuses. Lisaks võib kriis mõjutada toiduainete hindu kogu maailmas. Teraviljaveo katkemine ohustab ülemaailmset toiduga kindlustatust, mõjutades tarbijaid ja vähendades tootjatele makstavaid hindu.

Euroopa kitsaskohaks on alumiinium, sest selle metalli tootmine Lääne-Euroopas on langenud sajandi madalaimale tasemele. Puudujäägi peaks tasa tegema alumiiniumi import, aga selle tarned on olnud piiratud. Hinnad hakkasid 2021. aasta detsembris tõusma, sest Venemaa sõda Ukraina vastu viis energiakulude hüppelise tõusuni. Selle aasta alguses tõusid alumiiniumi, antimoni ja teiste keskmetallide hinnad Aasia saadetiste hilinemise tõttu. Hiina müüjad saavad toorainete hinnatõusust kasu, kuna sulatajatel on raskusi tarnete asendamisega. Samuti on antimoni hinnatõusu soodustanud Myanmari ekspordiprobleemid.

Euroopas, Aasias ja Ameerikas mitmesuguste toodete hinnad tõusnud, alates toiduainetest kuni elektroonikani. Saksamaa, Madalmaad, Ühendkuningriik, Belgia ja Prantsusmaa on Suessi kanali häirete suhtes eriti tundlikud. Ida- ja Kesk-Euroopas ning osades Kagu-Aasia riikides võivad Ukraina mehitamata õhusõidukite rünnakud Venemaa rafineerimistehastele ja ülemaailmsele diislikütuse tarnimisele suurendada tootmiskulusid. Poola piirangud Ukraina teravilja transiidile võivad veelgi mõjutada nisu ja jahu hindu, mis on oluline Põhja- ja Lääne-Aafrika jaoks.

Rünnakud Punase mere piirkonnas ohustavad Aafrika majanduskasvu 2024. aastal, eriti riikides nagu Egiptus, Sudaan ja Jeemen, kus toidupuudus on juba probleem. Need riigid sõltuvad nisu, maisi ja riisi impordist Punase mere kaudu. Samal ajal teistes riikides välisvaluuta sissetulek tõuseb, kuna kaubalaevad otsivad alternatiivseid sadamaid. Samas ei tähenda see selget võitu. Näiteks Lõuna-Aafrika Vabariik on saanud kasu laevade suunamisest Hea Lootuse neeme ümber, kuid riigi sadamad nagu Kaplinn, Durban ja Gqeberha seisavad endiselt silmitsi raskustega energiasektori kriisi, sadamate ummikute ja ülekoormuse tõttu. Egiptus ja Rahvusvaheline Valuutafond peavad läbirääkimisi laiaulatusliku toetusprogrammi üle majanduslike probleemide lahendamiseks.

Kriis mõjutab ka India kaubandust, eriti Lähis-Ida, Aafrika ja Euroopaga. Laevanduskulud Indias on suurenenud 40-60% ja kindlustusmaksed 15-20%. Samuti on tõusnud kõigi konteinerkaupade, sealhulgas autode ja elektroonika veokulud. Kondiitritööstuse ettevõtteid mõjutavad kõrged kakaohinnad ja Aafrikast hilinenud tarnete tõttu tekkinud puudujäägid, mis vähendavad kasumit. India on ümberlaadimiseks ja piirkondlikuks kaubanduseks hakanud kasutama väljaspool konfliktipiirkondi asuvaid sadamaid, näiteks Omaanis ja Djiboutis. 

Transpordikriiside õppetunnid

Tarneahelate laiendamine ja tugevdamine on oluline strateegia volatiilsusega toimetulekuks ning ühise stabiilsuse tagamiseks üha keerulisemas maailmas. Et tagada sujuv toodete ja teenuste kättesaadavus ning rahuldada nõudlust ka keerulistel aegadel, on oluline ettevõtetel laiendada ja mitmekesistada oma tarneahelaid ning riikidel panustada rahvusvahelistesse taristu koostööprojektidesse. See aitab vähendada sõltuvust ühest piirkonnast või tarnijast ning suurendab vastupanuvõimet ootamatutele häiretele. Oluline on mõista, et ülemaailmse usaldamatuse ja ettearvamatute kriiside vastu võitlemiseks on vaja tegutseda ühiselt.

Mitmete tarneahelate loomine võimaldab riikidel ja ettevõtetel jagada riske, leevendada häirete mõju, suurendada ühenduvust ning tagada stabiilsust ka keerukates olukordades.

Arvestades, et Suessi kanal on ajaloos mitu korda suletud olnud ja selle sulgemine häirib kaubavahetust, peaksime õppima mineviku vigadest ning proaktiivselt laiendama taristut, et olla valmis võimalikeks tõrgeteks. Mitmete tarneahelate loomine võimaldab riikidel ja ettevõtetel jagada riske ning tegutseda koos avalikes huvides, tagades stabiilsuse ja jätkusuutlikkuse. See aitab leevendada häirete mõju, suurendada ühenduvust ning tagada stabiilsust ka keerukates olukordades, mis johtuvad terrorismist, loodusõnnetustest või geopoliitilistest pingetest.

Veoettevõtted saavad tõrgetele reageerida, pakkudes koostööd riiklike või rahvusvaheliste organisatsioonidega, kasutades alternatiivseid marsruutide ja mitmeliigilist transporti, pidades läbirääkimisi konkurentsivõimeliste hindade üle, optimeerides läbilaskevõimet, strateegilist planeerimist, mitmekesistades teenuseid, kasutades ennetavat teabevahetust ning arendades tehnoloogiat, et tulla häiretega toime ja suurendada tõhusust geopoliitiliste ja keskkonnaprobleemide tingimustes.