Venemaa ja kaubavood Lääne- ja Mustas meres

Ukraina-Venemaa konfliktil on oma julgeolekumõjud globaalsele kaubavoogude liikumisele Lääne- ja Musta mere piirkonnas. Kaubavoogude asjatundja, Tallinna ülikooli ja Soome rahvusvaheliste suhete instituudi professor Mika Aaltola kinnitab, et “need vood on hierarhilise globaalse majandusliku vastastiksõltuvuse peamised arterid”.¹ Konflikti otsene mõju on potentsiaalselt halvav. Isegi kui on raske täheldada vahetuid tagajärgi, mõjutab see eelkõige poliitilist riski võimendades piirkondliku julgeoleku ja majanduse osapoolte ootusi ja tulevast käitumist, samuti Musta ja Läänemere äärsete riikide valitsuste, inimeste ja ettevõtete käitumist.

Statistilised andmed näitavad, et Venemaa-Ukraina piiratud sõda ei toonud 2014. aastal kaasa Lääne- ja Musta mere üldise mereliikluse muutumist, kuid Venemaa on suutnud vähendada Ukraina osakaalu Musta mere laevaliikluses. Venemaa usutavasti säilitab oma geoökonoomilise suurmõjutaja positsiooni teiste sama mere äärsete riikide suhtes, võib-olla ka enda konkurentsivõimet sõjaliste vahenditega tugevdades.

Musta mere laevaliiklus on oluline nafta, teravilja, väetiste, rauamaagi ja metalli kaubavoogude toimimiseks. Tasub märkida, et Bosporuse väina ja Dardanelle peetakse maailma kriitilise tähtsusega naftavoogude läbilaskekohaks. Samuti kasvab Läänemere tähtsus energiavoogude kanalina ning ka Taani väinad, mis ühendavad Läänemerd Põhjamerega, kuuluvad kriitilise tähtsusega naftavoogude läbilaskekohtade hulka.

Hinnangute kohaselt oli Läänemere piirkond juba 2009. aastal üks tihedama mereliiklusega paikkondi maailmas, kus iga päev liikus üle 2000 laeva – kusjuures arvestatud pole parvlaevu, väiksemaid kalapaate ega ristluslaevu. Isegi Helsingi ja Tallinna vahele tõmmatavat kujutletavat liini ületab igal aastal üle 7600 tankeri, 17 500 reisilaeva ja 25 000 kaubalaeva.²

Laevaliiklus sõltub tugevasti ja eelkõige globaalsetest ja piirkondlikest majanduskasvu väljavaadetest. Praegune majanduslik väljavaade on mitmeti tõlgendatav. Balti börsi Baltic Dry Index (BDI) mõõdab maailma peamiste meremarsruutide andmeid ja on ülemaailmseks üldise majandustegevuse indikaatoriks, keskendudes olulise toormaterjali nõudlusele. Indeksi väärtus on praegu viimase viie aasta madalpunktis ja langes üheainsa aastaga 56 protsenti.³ Kuid hoolimata naftatarnete vähenemisest Euroopas täheldas globaalne sadamate arengu aruanne 2014. aasta teises kvartalis mõningat konteinervedude mahu kasvu Euroopa sadamates. Aruanne mainib Euroopa tähtsamate konteinervedude sadamate seas ära Riia ja Tallinna.⁴ Samal ajal Läänemere ühe suurema sadama, Rootsis asuva Göteborgi veoste kogumaht vähenes 2014. aastal kolme protsendi võrra 37,1 miljonile tonnile, kusjuures samamoodi vähenes ka konteinervedude maht.⁵

Statistilised andmed näitavad, et Venemaa-Ukraina piiratud sõda ei toonud 2014. aastal kaasa Lääne- ja Musta mere üldise mereliikluse muutumist, kuid Venemaa on suutnud vähendada Ukraina osakaalu Musta mere laevaliikluses.

Üsna samasugused olid Musta mere 2014. aasta merekaubanduse tulemused. Lisaks energiavoogude suhtelisele kahanemisele ja konteinervedude kasvule olid tõusuteel ka Musta mere põllumajandussaaduste veosed. Need kaubavood ei ole tähtsad ainult piirkondlikul, vaid ka globaalsel tasandil, sest nii Venemaa kui ka Ukraina suudavad mõjutada maailma toiduainete hindu.

Väärib märkimist, et hoolimata konfliktist Venemaaga ja sõjast Ida-Ukrainas oli Ukragroconsulti andmeil Ukraina teraviljaeksport meritsi 2013.-2014. aastal 31,5 miljonit tonni ehk kõigi aegade suurim, samal ajal kui Ukraina sadamate teraviljaveoste maht ühes kuus saavutas rekordilise viie miljoni tonni taseme 2013. aasta detsembris.⁶ Suurel määral tänu põllumajandusveostele suurenes Ukraina sadamate veoste kogumaht nelja protsendi võrra 142,8 miljoni tonnini, millest küll 2014. aastal jäid välja väiksemad Krimmi sadamad Kertš ja Feodossija. (Siia tuleb lisada, et Krimmi sadamate veosed, mis moodustasid ligikaudu viis protsenti Ukraina Musta mere veostest, suunati tõenäoliselt ümber teistesse sadamatesse.) Samal ajal kasvas kaubaveoste maht Venemaa Aasovi ja Musta mere sadamates 2014. aastal üle 11 protsendi 194,5 miljoni tonnini.⁷ Väikest kasvu kogesid ka Rumeenia Constanța, Midia ja Mangalia sadamad, kus kaubaveoste maht ulatus 2014. aastal 55,6 miljoni tonnini, mida oli 0,9% rohkem kui 2013. aastal.⁸ Mõned merekaubanduse analüütikud olid lausa vaimustuses ühe Türgi suurema väinu läbivat kaubavooge vahendava sadama, nimelt Istanbuli Ambarlı sadama tulemustega. Selle kaubaveoste maht ennustatakse 2015. aastal kasvavat 8,5 protsendi võrra 4737 miljoni tonnini.⁹

Aga sedamööda, kuidas sõda Ukraina idaosas ägenes, süvenesid kartused, et Musta mere teraviljaveosed vähenevad. Nii hoiatas Reuters 2014. aasta juuli kommentaaris, et “kestvad pinged Venemaa ja Ukraina vahel võivad suunata suuremad importijad teiste piirkonna suurmüüjate juurde vähimagi märgi korral, et teraviljavooge Mustast merest võivad tabada häired”. Reuters osutas Musta mere piirkonna tähtsusele globaalsel tasandil: piirkonna osakaal maailma meritsi teraviljavedudes oli “2011.-2012. aastal ligemale 40 protsenti, jäädes maha ainult Põhja-Ameerikast”.¹⁰

Siiski ei tohiks alahinnata merekaubavoogude katkemise riske, kui Venemaa-Ukraina konflikt jääb venima ning Venemaa näitab sõjalisi muskleid jätkuvalt praeguses tempos. See ei ole mõjutanud merekaubavoogude kogumahtu sõja piiratud iseloomu tõttu Ida-Ukrainas, sõjalise konflikti puudumise tõttu Mustal merel ning sanktsioonide viivitusega mõju tõttu merekaubandusele. Mõju Ukrainale võib seletada selle suhtelise majandusliku nõrkusega võrdluses Venemaaga.

Oluline mereliikluse voog, mida konflikt tugevasti mõjutas, oli mereturism. Ehkki Ukrainas suutis tehniliselt rahvusvahelisi ristluslaevu teenindada ainult Odessa sadam, oli rahvusvaheliste ristluslaevade visiitide arv Ukrainasse 2013. aastal tõusuteel, eriti pärast seda, kui Ukrainal oli õnnestunud võõrustada 2012. aasta Euroopa jalgpalli meistrivõistlusi. Odessa sadamaoperaatorid ootasid 2014. aastal 159 ristluslaeva külastust, kuid tegelikult tuli neid kõigest 28. Mõned suunati ümber Varnasse Bulgaarias. Paljud aga kaotati täielikult, sest mitmed rahvusvahelised kompaniid katkestasid oma Ukrainaga seotud projektid.¹¹

Kuid mõju said tunda ka Venemaa ristluslaevad, kui Ukraina keelas pärast Krimmi annekteerimist Venemaa poolt rahvusvahelistel laevadel poolsaare sadamatesse siseneda. Hea näide on Venemaa reisikorraldaja Baltic and Black Sea Cruises Company lõbusõit Türgi laevaga Adriana, mis seadusvastaselt käis Jalta ja Sevastopoli sadamas. Kui Ukraina ajakirjandus selle teatavaks tegi, alustasid Türgi võimud 2014. aasta juulis Adriana uurimist.¹² Väärib märkimist, et firma emaettevõte, suur Venemaa turismifirma Expo Tour, kuulutas 2014. aasta suvel end maksujõuetuks – see kahandas ka Läänemere ristlussõitude võimalusi.¹³

Osaliselt peitub Venemaa soovi taga näidata end geopoliitiliselt olulise toimijana Lääne-, eriti aga Mustal merel tahe kompenseerida nende arvates Nõukogude Liidu lagunemisega kaotsi läinud sadamaid. Venemaa meresadamate taristu arengustrateegia aastani 2030 näeb ette Balti riikide ja Ukraina sadamate kaudu kulgeva kaubaveo osakaalu vähendamise viie protsendini. 2013. aastal mõjukas Vene nädalakirjas Expert ilmunud artiklis väideti, et “Venemaa sadamate läbilaskevõime suurenes 2012. aastal 360 miljonilt tonnilt 790 miljoni tonnini, kaubavedude maht 113 miljonilt tonnilt 570 miljoni tonnini”. Vene vaatlejad nentisid samuti, et Aasovi ja Mustal merel puudus Venemaa sadamates kõigi peamiste kaubaveo kategooriate käitlemisvõime, eriti kivisöe ja väetiste osas.¹⁴

Väärib tähelepanu, et Venemaa analüütikud seovad Krimmi sõjalise tähtsuse Venemaale merekaubavoogude suure osakaaluga just Musta mere sadamate kaudu. Venemaa on Krimmi annekteerimise järel tugevdanud sealset sõjalist baasi, viies muu hulgas poolsaarele tuumarelva kanda võivad lennukid Tu-22M, moodsad Kilo klassi allveelaevad ja Admiral Grigorovitš klassi fregatid.

NATO on reageerinud Musta mere uuele julgeolekuolukorrale USA mereväe roteeruva kohaloleku suurendamisega. Üks analüütiline teenistus märkis, et “2014. aastal veetsid Ameerika sõjalaevad Mustal merel kokku 207 päeva. […] 2013. aastal külastasid USA sõjalaevad Musta merd ainult kahel korral, viibides seal kokku 27 päeva”.¹⁵ Piirkonna julgeoleku tagamisel ja koordineerimisel on positiivne see, et USA laevad ei harjuta nüüd enam mitte ainult koos Rumeenia ja Bulgaaria, vaid ka Ukraina mereväega.

Venemaa militariseerimist lähemalt vaadeldes märkab, et uute sõjalaevade kasutusele võtmine lükkub peaaegu järjekindlalt edasi. Lisaks tõstis kaitseekspert Dmitri Gorenburg ühes oma viimases blogikirjutises esile Venemaa kaitseanalüütiku Prohhor Tebini arvamust, kes peab kõiki Musta mere laevastiku kavandatud uusi laevu ja muid aluseid “Musta mere laevastiku absoluutseks miinimumiks ja väidab, et sellest ei piisa ikkagi täitmaks kõiki laevastiku ülesandeid või taastamaks jõudude tasakaalu Mustal merel”.¹⁶

Kuid hoolimata naftatarnete vähenemisest Euroopas täheldas globaalne sadamate arengu aruanne 2014. aasta teises kvartalis mõningat konteinervedude mahu kasvu Euroopa sadamates. Aruanne mainib Euroopa tähtsamate konteinervedude sadamate seas ära Riia ja Tallinna.

Niisugustes oludes tunduvad õhujõud olevat mõneks ajaks peamine strateegiline jõu suurendaja kõrvuti võimalusega, et Venemaa võib Mustale merele saata teiste laevastike aluseid. See tähendab ka sõjalise õhu- ja mereliikluse kasvu Mustal merel. Seepärast pole välistatud, et Läänemerele juba loomulikud õhu- või veeintsidendid Venemaa lennukite ja laevade osalusel võivad ilmneda ka Mustal merel. Krimmi militariseerimine Venemaa poolt saab tähendada ainult eluliselt tähtsate Musta mere rahvusvaheliste kaubavoogude kahanemist, mis paradoksina mõjub mereäärsete riikide vastastikuse sõltuvuse tõttu negatiivselt ka Venemaale.

Samuti tasub märkida, et me võime oodata Venemaa katseid suurendada kontrolli Türgi väinade üle, rajades selleks majanduslikel alustel liidu Türgiga. Siiski on Türgil Musta mere piirkonnas oma strateegilised huvid, mis väljenduvad Türgi kui ELi ja Kesk-Aasia vahelüli loomuses. Samuti pole usutav, et Türgi keeraks täielikult selja Atlandi-ülesele poliitikale.

Samamoodi võib kaubaveo dünaamika Läänemerel soodustada Venemaa esilekerkimist ning sõjaliste ähvarduste, võib-olla isegi jõu kasutamist. Läänemere 2030. aasta transpordiväljavaates ennustati, et piirkonnas kasvab edaspidi meretranspordi osatähtsus, ning arvati, et suurim kasv ootab ees Poolat (49,9 protsenti) ja Venemaad (42 protsenti). Sadamate kaubaveoste mahu jagunemisel Läänemere riikide vahel ennustati, et Venemaale langeb suurim osa (25 protsenti kogumahust), talle järgneb Rootsi (20 protsenti).

See tähendab ühtlasi, et piirkondlikus merekaubanduses langeb suurim osa Läänemere ELi liikmesriikide ja Norra arvele, mis on Euroopa Majanduspiirkonna ja NATO liige.¹⁷ Venemaa arvatav tulevane käitumine sisaldab püüdu panna proovile Euroopa alliansside ühtekuuluvus. Teine oluline mereintsidentide allikas on Venemaa keeldumine arvestamast Euroopa mitmepoolsete mereseire ja -turvalisuse mehhanismidega.

Inglise keelest eesti keelde ümber pannud Marek Laane.